Nicht immer "nur" Software Tuning

[Sierra-cruiser]

Hab soeben gesehen das HPE (bekannt aus dem RS Forum) jetzt ein paar Angebote online hat.


Für alle die es interessiert :

http://www.blueovalparts.de/index.ph...d=28&Itemid=30

Generell großer Vorteil eines gemachten Zyl.Kopfs sind Senkung der Abgastemp. und man benötigt für die selbe Leistung die man vorher hatte weniger Ladedruck (was wieder der Haltbarkeit zu gute kommt)


Ich werde meinen Kopf diesen Winter dort machen lassen und stelle dann mal Daten online (Abgastemp,LD ect.)

Lieber Admin/Mod bitte diesen Thread nicht als (bezahlte) Werbung sehen - ich denke nur das es ein paar User hier im ST Forum interessieren könnte.

[MPL]

Hört sich ja ganz gut an, aber geht das überhaupt ohne die Software zu überarbeiten?

[-TK-]

Ich hab das Thema von denen auch schon verfolgt im RS-Forum. Hab auch schon überlegt ob ich es nächstes Jahr oder so eventuell machen lasse. Software muss aber, soweit ich das in Erinnerung habe, nicht unbedingt angepasst werden.

Das maximale Drehmoment wird im übrigen auch im Drehzahlband etwas nach oben verschoben.

[harm]

"Speziell bei dem Ford Focus ST & RS 2.5 Turbomotor ist der Leistungsaufbau und Verlauf leider sehr untypisch für einen Turbobenziner ausgefallen."


...leider, was heißt hier leider? Ein typischer Turbobenziner macht ne lange Zeit nix, tritt einem dann ins Kreuz, reißt einem das Lenkrad aus der Hand und lässt einen mit Schlupf durch die Gegend untersteuern.
Ein sehr angenehmer Punkt der ST ist doch GERADE die "untypische" Leistungsentfaltung, die eher mit nem großvolumigen Sauger zu vergleichen ist: Leistung in jedem Drehzahlbereich, für Power muss nicht ewig im Getriebe gerührt werden, die Kraft ist dank der homogenen Entfaltung super zu dosieren. Fühlt sich bloß nicht so dramatisch an wie der Leistungsüberfall in nem kleineren, stärker aufgeblasenen Motor. Das ist altmodisch.

....ganz komisches Verständnis von "Angenehm", finde ich. Die Werbung spricht mich überhaupt gar nicht an. Die Essenz und das zentrale Wesen eines "hothatch" wie dem ST ist schließlich gerade der erfolgreiche Spagat zwischen Alltagstauglichkeit (Servo, Klimaautomatik, Dämmung, je nach Bedarf Fünftürer, und vor allem der alltagstauglich abgestimmte Motor) und Krawallalarm wenn man es will, mit genug Power, nem knackigen Fahrwerk und sonstigen spassigen Vorzügen für die man früher noch nen Zweitwagen brauchte.

Meine Meinung.

[MPL]

"Speziell bei dem Ford Focus ST & RS 2.5 Turbomotor ist der Leistungsaufbau und Verlauf leider sehr untypisch für einen Turbobenziner ausgefallen."


...leider, was heißt hier leider? Ein typischer Turbobenziner macht ne lange Zeit nix, tritt einem dann ins Kreuz, reißt einem das Lenkrad aus der Hand und lässt einen mit Schlupf durch die Gegend untersteuern.
Ein sehr angenehmer Punkt der ST ist doch GERADE die "untypische" Leistungsentfaltung, die eher mit nem großvolumigen Sauger zu vergleichen ist: Leistung in jedem Drehzahlbereich, für Power muss nicht ewig im Getriebe gerührt werden, die Kraft ist dank der homogenen Entfaltung super zu dosieren. Fühlt sich bloß nicht so dramatisch an wie der Leistungsüberfall in nem kleineren, stärker aufgeblasenen Motor. Das ist altmodisch.

....ganz komisches Verständnis von "Angenehm", finde ich. Die Werbung spricht mich überhaupt gar nicht an. Die Essenz und das zentrale Wesen eines "hothatch" wie dem ST ist schließlich gerade der erfolgreiche Spagat zwischen Alltagstauglichkeit (Servo, Klimaautomatik, Dämmung, je nach Bedarf Fünftürer, und vor allem der alltagstauglich abgestimmte Motor) und Krawallalarm wenn man es will, mit genug Power, nem knackigen Fahrwerk und sonstigen spassigen Vorzügen für die man früher noch nen Zweitwagen brauchte.

Meine Meinung.

Kann sein das ich gerade auf der Leitung stehe, aber was hat das mit dem eigentlichen Thema zu tun?

[harm]

Das isn Thread der auf diese althergebrachte und heutzutage fast vergessene Tuningart hinweist. Ist ja nicht so dass ich das ganze kritisiere, natürlich lässt sich damit Leistung gewinnen und zwar auf eine technisch betrachtet absolut leckere Art und Weise. Nur wäre es für mich nix, weil ich eben diese "kritisierte" Art der Leistungsentfaltung vom ST gut finde. Wer auf Spitzenleistung aus ist (und wäre ich es) ist das natürlich ne klasse Sache.

Und nix anderes teile ich mit. Ich geh davon aus dass ich mit der Meinung nicht die Mehrheit stelle, vor allem aber stehe ICH auf dem Schlauch was meine Aussage NICHT mit dem Thema zu tun hat. Hier gehts um Leistungssteigerung mittels Zylinderkopfbearbeitung, richtig? Und das hier ist ein Forum was maßgeblich durch Userbeteiligung und Meinungsäußerung lebt, richtig?

Meine Meinung ist speziell dass ich diesen zitierten Satz für den ST als alltagsoptimierten Hothatch für die breite Masse absolut unpassend finde.

Desweiteren: was für Posts stellst du dir denn für diesen Thread vor?
#1 "jo will ich machen"
#2 "uh das ist aber teuer"
#3 "hat schon jemand erfahrung damit?"
#4 "chippen ist doch billiger"

Ist ja nicht so dass ich unbegründet rumflame oder so...

[MPL]

Seh das bitte nicht so verbissen, das war nur eine Frage, ich war einfach nicht so wirklich schlau aus deinem Text geworden. Ich selbst bin der Meinung wenn man den Motor alles abverlangt, wie mit einem größeren Turbo, dann wäre solch eine Zylinderkopf Überarbeitung sicherlich ratsam, aber so denke ich ist das nicht nötig.

[harm]

Hm, nach erneutem Lesen versteh ich das war grad kurz nach Dienstschluss, daher etwas wirr in Kurzform: ich hab mich an der Kritik am ST-Motor gestört, und zwar ziemlich. Wer auf Power aus ist, und zwar in einem Maße wie du es schreibst, sollte definitiv in so eine Bearbeitung investieren. Das hat dann aber - selbst mit Sperre an der VA - nix mehr mit Alltagstauglichkeit zu tun, und ist damit ganz ganz weit von dem Konzept der scharfgemachten Kompaktwagen weg. Und wer die Bearbeitung mit dem Ziel einer moderaten, noch alltagstauglichen Leistungssteigerung macht verfehlt aufgrund der (mMn negativ) geänderten Charakteristik das Ziel wohl ein wenig.

Das ist was für ne Hobby-Zweitkiste, und dafür würde ich persönlich lieber irgendwas heck- oder allradgetriebenes nehmen, wenn ich einfach nur maximale Power irgendwo rausholen will. Ich hab gehört Audi hatte mal (und hat wieder) auch so nen Motor im Programm der genau die richtige Zylinderanzahl hat und bis zum Exzess aufgeblasen werden kann...

Den ST KANN man natürlich dermaßen aufblasen, aber in dem Bereich (Raketenleistung bringen) ist er einfach zu hoch, zu fett, zu schwer um anderen Kisten ernsthaft das Wasser zu reichen. Das können andere deutlich besser. Da seh ich eher ein nen alten Cossie aufzublasen der die Power (wenigstens geradeaus) auf die Straße bringt wenn es denn unbedingt ein Ford sein muss.

Irgendein User von der Alb hier im Forum hatte doch nen Garrett-Lader und 350 PS oder so - was er dann wieder zurückgerüstet hat weil man die Power im Alltag eh nie und auch sonst nur auf trockener Autobahn auf die Straße bringt. Um ne kurvige Landstraße zu heizen ist der Wagen sogar schlechter als mit Serienleistung - weil die Motorcharakteristik einfach so "klassisch" und relativ schlecht zu dosieren wird. Entweder gondelt man im Turboloch rum oder es reißt einem die Gummis von der Felge und das Lenkrad aus der Hand (überspitzt formuliert).

[Sierra-cruiser]

@harm


Mich persönlich stört einfach nur wie sich der ST auf der AB verhält.....der LD baut bei hohen Drehzahlen ab und dem Turbo geht (aufgrund seiner Größe) die Puste aus.

Wer seinen ST gechippt fährt ala 290 PS + der tut mit einer Kopfbearbeitung nur Gutes und schon den Motor durch die oben genannten Punkte.

Ich hör meist immer nur "Ladedruck erhöhen" und schön niedrigen Lambda Wert fahren damit die Kiste nicht dem Hitzetod erliegt........ Kopfbearbeitung ist immer sinnvoll wenn an der Leistung(am LD) geschraubt worden ist.

Grüße aus Augsburg

Alex

[harm]

Natürlich ist es zweckmäßig, da stimme ich dir zu. Aber für Leistungen im ehrlich alltagstauglich fahrbaren Bereich (da zählen auch Winter und nasse Straßen zu) reicht neben passender Hardwareperipherie ne sinnvolle Motorabstimmung und die Kopfbearbeitung ist einfach...Kanonen auf Spatzen. Natürlich ist es gut, aber schlicht überflüssig. Dauerhaltbar ist der Motor bei ner gut abgestimmten Anpassung auch so.
Mir persönlich würde sich die Frage stellen warum ich den Kopf zuungunsten der Leistungsentfaltung im mir passenden Sinne bearbeiten sollte.

...und geradeaus schnell fahren ist für mich eher nebensächlich, wär das alles hätte ich mir irgendne V8-Rakete geholt

[Sierra-cruiser]

Warten wir mal ab bis die ersten gechipten 290+ Laufleistungen jenseits der 150-200tkm drauf haben ....dann kann man mehr sagen zur Haltbarkeit.

Die kopfbearbeitung hat schlicht und einfach einen sehr Motorschonenden Effekt.

Und es gibt auch Leute (wie mich zb) die wollen, wenn auf der AB was schnelles auftaucht , einfach schneller sein....ohne das der Lader ab 4000 u/min aufhört zu drücken

Muss jeder fuer sich entscheiden.ich für meinen teil finde nur dass der k04 im St ZU schnell dicht macht.

Gruesse alex

[dani386]

Die Kopfbearbeitung ist sicherlich keine schlechte Sache aber wäre es dann nicht einfacher bzw. effektiver direkt den Turbolader vom RS zu verbauen?

[Sierra-cruiser]

Der RS hat enorme Thermikprobleme da er einen identischen Zyl.Kopf hat wie der ST und das bei 80PS Mehrleistung.

Nicht umsonst gingen schon etliche Lader hopps beim RS...

[Sebi]

Also ich finde das echt super was da hpe anbietet.
Des ist doch eigentlich eine Art von Tuning die schon fast in Vergessenheit geraten ist. Bin nämlich schon auf der Suche was ich als nächstes machen soll und finde diese zylinderkopf-geschicht echt interessant.

@ Sierra
Du scheinst dich ja da schon in bisle mit beschäftigt zu haben, was meinst denn mit wieviel Mehrleistung man da rechnen kann wenn man des komplettpaket von denen nimmt?
Hast du Kontakt zu dem hpe Team? Frag doch mal an ob die sich hier auch vorstellen wollen. Die machen ja im rs Forum nen echt guten Eindruck.
Gibt es von denen eigentlich ne Homepage oder nur Facebook. Finde nämlich nicht wirklich was.

[Sierra-cruiser]

Hallo Sebi,


meine persönliche Einschätzung ist , das du mit deinem jetzigen Setup und dem gemachten Kopf so an die 315-320 PS haben wirst mit gleichem Ladedruck + die thermische Entlastung für den Motor.

Ich habe mich , als ich mit meiner Frau in den Zoo Duisburg gefahren bin, auf dem Rückweg selbst von der HPE Arbeit (am ZylinderKopf) überzeugen können.

Ich muss sagen das es fast schon unverschämt ist was man beim ST/RS Kopf noch rausholen/erweitern kann.

Ich werde HPE mal auf eine Vorstellung im ST Forum ansprechen.

Werde wenn mein Projekt endlich reibungslos läuft (bekomme ab ca. 0,9 bar immer ne Fehlermeldung wg zu hohem Luftdruchsatz/Luftmenge - welche der LMM nicht messen kann) mal Daten online stellen und im Winter dann nochmals Daten MIT HPE Kopf - zum Vergleich.

Grüße aus Augsburg

Alex

[Matze84]

mir stellt sich nur eine frage warum stellen die hersteller die köpfe so her, sie könnten ja material sparen, wenn sie die wandstärke der ein und auslasskanäle dünner gestalten würden !
Wie sieht es aus mit der erwärmung der dann unterschiedlichen wandstärken die an manchen stellen sehr dünn sind und an anderen stellen sehr dick , wird es dadurch keine spannungrisse geben durch unterschiedliche erwärmung geschwindigkeiten ?

Ich hatte mal einen Mazda 323 (saug motor) den ich komplett bearbeiten ließ , die charakteristik nach der bearbeitung war nichts mehr für den alltag. das drehmoment wurde dadurch um 20nm (von 145nm bei 3800u/min ) geschwächt und um 2000 u/min nach oben verschoben , das resultat waren 10 ps mehr bei 6600 u/min .
wobei ps spürt man nur an drehfreudigkeit im ausgekuppelten zustand und im 1. gang , vielleicht auch noch im 2.

[Sierra-cruiser]

mir stellt sich nur eine frage warum stellen die hersteller die köpfe so her, sie könnten ja material sparen, wenn sie die wandstärke der ein und auslasskanäle dünner gestalten würden !

Warum der ST/RS keinen besseren Zylinder Kopf ab Werk hat ?

Unser 2,5er stammt ursprunglich vom Volvo 2,3 L Turbo ab und dieser Motor ist schon fast 20 Jahre alt :

B5234T3

The B5234T3 features exhaust cam variable valve timing (in later engine revisions), a single turbocharger, and an intercooler. Output ranges from 225 hp (168 kW) at 5200 rpm and 221 ft·lbf (300 N m) of torque from 2000-5200 rpm in the pre-VVT engines to 247 hp (184 kW) at 5200 rpm with 243 ft·lbf (330 N m) of torque at 2400-5200 rpm with VVT. Also features a drive-by-wire electronic throttle and Bosch ME7 Engine Management from 1999 onwards

Applications:

1994-1997 Volvo 850 T5/T5R
1998-2000 Volvo S70
1998-2004 Volvo V70
1998-2004 Volvo C70
2001-2004 Volvo S60 T5


Denke das hierfür die Entwicklungskosten ein Grund dafür war keinen neuen Kopf zu entwickeln.

Zu deinen anderen Fragen soll sich HPE mal selbst melden , nicht das ich was Falsches sage

[C_Ehrenreich]

die preise sind aber bissl hoch... dan lieber alles selber machen... wenn man die möglichkeiten hat... =)

[HPE Team]

Hallo Jungs,

erstmal freut es mich, das euch dieses Thema interessiert. Warum die Zylinderköpfe Werksseitig so Produziert werden ist so, wie sierracruiser schon sagt.
Die Köpfe wurden ursprünglich nicht für Leistungen in diesen Regionen ausgelegt. Es ist, wenn man es so sagen darf, Massenware.
Die Basis ist allerding sehr gut.Der Ventiltrieb ist so ziehmlich das beste, was man für höhere Drehzahlen verwenden kann. Der Ventiltreib ist mit zwei Nockenwellen und Tassenstösseln aufgebaut.Augenmerk liegt hier auf den Tassenstösseln.Diese sind fest und unterliegen,von allen Möglichkeiten ausgehen, am wenigsten Biegungseinflüssen. bei Hydrostösseln wäre das Pumpen in höheren Drehzalen am gefährlichten.
Nachteil ist allerding das mechanische nachstellen des Ventilspiels, welches sich sehr aufwändig gestaltet.
Wenn man sich den Zylinderkopf mal in der Serie so anschaut, wird man ganz schnell feststellen, da gerade die Auslasskanäle sehr klein geraten sind. Alleine zur Dichtung sind rundherum 5mm Überflüssiges Material. Beim Einlass ist auch noch sehr viel zu holen. Was ganz genau, möchten wir allerdings für uns behalten.
Beim Stufe 2+ Kopf haben wir die Führungen und die Sitzringe gänzlich neu entwickelt. Die Sitzringe sind aus hochfestem Material und die Wärmeableiteigenschaften sind im wesentlichen weit besser, als beim serien Sitzring.Das Profil des Sitzringes ist an einem Computer geschrieben worden. Dieses gestaltet sich nicht mehr mehrwinkelig, sondern geht über einen Radius in die Sitzfläche mündend.
Die Führungen des Ventils wurden aus verbessertem Rohmaterial genau so komplett überarbeitet. Innen ist das Spiel zum Ventilschaft etwas weniger und paralel laufend immer exakt gleich. Dies unterbindet das Ventilpendeln unter Aerodynamischem Einfluss. Somit wird das Ventil immer genau in den Sitz gefüht. Das hat die Ableitung der Hitze (Auslassventile sind Rot glühend) extrem verbessert, da dieses sofort vollen Kontakt zum Sitzring hat.Bei der serienmäßig verwendeten Führung schlägt das Ventil im Zeitraffer gesehen immer erst an einem Punkt im Sitzring ein, dann ganz aufliegen kann. Das kommt, weil diese oben und unten Konisch zum Mittelpunkt zulaufen und nicht genau gerade.
Im Einlass sind die neuen Führungen außen Konisch abgedreht. Dadurch stören die Führungen nicht mehr den Luftstrom. Jedoch hat dies keinen negativen Einfluss auf die Halbarkeit, da keine so starken Pendelkräfte mehr von der Führung kompensiert werden müssen und das Material wesentlich festere Eigenschaften aufweist.

Das Preis Leistungverhältniss passt auf jeden Fall.
Zum selber machen kann ich nur sagen, wie hast du das denn vor? Sitzringe, Führungen, Ventile bearbeiten, Brennräume auslitern, alle Kanäle Synchronisieren und den Durchsatz messen ?
Ich weiß auch, das viele auf diesem Markt die Köpfe mal eben mit dem Fächerschleifer machen.Das ist aber nicht sinn des ganzen. Man kann sich mit nur einem falschem Handgriff den gesamten Kopf ruinieren.
Bei sowas ist ne menge Erfahrung gefragt und auch viel gutes Werkzeug. So manche Maschienen kosten mal eben 60t €.Eine wirklich gute Kopfbearbeitung braucht zudem auch viele Tests und ne menge Zeit.Damit will ich dir nichts, aber vieleicht solltest du darüber noch einmal nachdenken.
Der Stufe 2+ Kopf hat bei unserem RS wirklich sehr gute Ergebnisse gebracht.der Luftdurchsatz wurde mit dem normalem Serienladedruck von 255gsec auf 330 gesteigert.

[skynat]

was ich jetzt bisher noch nicht ganz verstanden habe:

wie verhält sich das zusammenspiel zwischen einem bearbeitetem zylinderkopf und einer softwareanpassung?

irgendwo müssen doch die grenzen mal erreicht sein, oder stehe ich auf der leitung?

ich für meinen teil finde eine überarbeitung bzw anpassung an den motor des zylinderkopfes durchaus sinnvoll - leistungssteigerung hin oder her (geht ja atm um die haltbarkeit)