...andere Nockenwellen!

[Riveda]

Hallo alle zusammen!

Es gibt ja doch einige Anbieter für geänderte Nockenwellen die auch für unser Schätzchen passen.
z.B Pieper Cams.

Aber hier im Forum scheint das ja bisher noch nicht Thema gewesen zu sein, wenn ich mich nicht irre.

Was ist davon zu halten?
Was ist in sachen Abstimmung zu beachten?
Welche Profiele sind "zu krass".

der kosten nutzen faktor ist einfach zu hoch.

du hast ja bei mir gesehen dass leistungen über 300ps mit serienlader recht schnell machbar sind.

daher lohnen andere nocken nicht

[whitewolf]

also ich meine was gelesen zu haben das 275 grad nicht überschritten werden sollen, weil es dann zu einem overlap kommt. genaue gradzahl weiß ich jetzt nicht, müsste meine unterlagen durchwühlen.
sollen den motor oben rum nochmal deutlich lebendiger machen.
abstimmung über software wie immer.einstellbare räder sind nicht zu emfehlen, weil wir eine nockenwellenverstellung haben.somit würde sich dein motor untenrum sch***e fahren.
was den venilhub und sowas betrifft, frei wahl, je nach fahrertyp und anwendungsgebiet.

[heda99]

also eine ventielüberschneidung ist nicht wirklich schlimm für die leistung im gegenteil es bringt eine bessere füllung des brennraumes durch die überschneidung wird durch den soog des auslasses ein unterdruck erzeugt der den einlass schneller frische luft/benzin gemisch einströmen läßt. aber durch diese scharfe nocke läuft das ding dann wie ein sack nüße im stand. die mehrleistung wird dann auch ins obere drehzahl specktrum verlagert also ein turbo motor der noch später kommt. desshalb lässt man bei torbomotoren eigendlich die finger davon. ausser wieder ein sonderfall der polo g40 motor der serienmäßig eine asymetrische nocke was daran liegt das der g40 ja ein kompressor im sinne iss. also keine aufladung über abgase. sondern mechanisch über die kurbelwelle. also muss man beim g40 beim turboumbau auf die 3f nocke vom gt bauen. aber zurück zum thema.

was ich beim st schwachsinn finde denn der hat ja serien mäßig verstellbare nockenwellen die sind in dem fall nur für abgaswerte aber ein guter tuner müßte ja was damit anfangen oder danny? keine ahnung in wie fern man damit spielen kann???

[whitewolf]

bei dem kleinem lader merkste da nicht viel von, das der weniger anspricht.dann sind die hohen drehmomente auch nicht mehr da.die gasgeschwindigkeit wird ja im mitleren drehzahlbereich weniger.der st hat zahme steuerzeiten, da kann man getrost auf 248-250 grad gehen.wie gesagt wird der kleine lader das ausgleichen

[heda99]

beim lader entsteht kein wesentlich höherer gegendruck der sog bleibt ich kann da nur das fachbuch das große turbo und komressoren buch empfehlen und das buch der zylinderkopf da sind alle formeln beschrieben querschnittzeichnungen usw da kannste dir das mal angucken

[whitewolf]

Die Nockenwelle bei einer Turboapplikation sollte so wenig Overlap wie moeglich haben, da ansonsten durch den erhoehten Druck das Gas-Luft-Gemisch gleich wieder aus dem Abgaskanal ausgeblasen wird. Durch den verringerten Overlap wird natuerlich auch weniger Zeit bereitgestellt um Luft einzusaugen und auszustossen. Dies wird durch eine groesseren Ventilhub kompensiert, damit wird praktisch die Oeffnung vergroessert und eine groessere Menge kann in der gleichen Zeit durchfliessen. Allerdings ist wieder darauf zu achten, das der Hub nicht zu gross wird, da es ansonsten zu einem Valve-float kommen kann. Das heisst die Ventile kommen mit der vorgegeben Hubgeschwindigkeit der Nockenwelle nicht mehr mit und haben keine Zeit mehr richtig zu schliessen. Damit kann gefaehrliches Backfire entstehen, was bedeutet das Gas-Luft-Gemisch zurueck in die Einlasskanaele fliesst und sich dort dann entzuendet und eventuell die Drosselklappe beschaedigt.
Bei erhoetem Hub muss deshalb eine staerkere Ventilfeder eingesetzt werden, um dem Valve-float entgegenzuwirken, da sich dann wieder die Ventile schnell genug schliessen koennen. Allerdings kann man auch nicht zu starke Federn einsetzen, da sich sonst die Nockenwelle beschaedigen koennte. Porsche forschte über 10 Jahre lang an perfekten Nockenwellenprofilen, am rande: für Turbomotoren mit dem Ergebnis das desto weniger Overlap eine Profil hat mehr "überdruck" entsteht weil der Lader sich schwerer tut die Luft in die Kolben zu pressen, so gesehen ist der Widerstand zwischen Turbo und Zylinder das Ansaugsystem & die Ventile.

text ist aus nem anderen forum.wollte nicht alles selbst nochmal schreiben.
alternativen zum overlap wurden ja genannt. n kleines bischen geht ja, aber ohne dir was zu wollen, so wie du geschrieben hast gehts nicht vernünftig

[heda99]

glaubst du dass der lader sich dann andersrum dreht? die turbiene dreht einfach weiter und das ventielflattern kommt bei zu hoher drehzahl wenn die federn ihre resonans frequens erreicht haben ganz einfache physik!

[whitewolf]

das mit dem lader war eher spaßig gemeint. das er sich weiter dreht ist klar.er bekommt ja von den anderen gassäulen genug druck.der sog ist auch eher als schleppender unterdruck zu betrachten wegen der bewegten masse.worum es sich eigentlich dreht, ist das auf diese masse beim krümmerbau und den einstellungen der steuerzeiten rücksicht genommen wird .durch den austritt einer gasseule wird zb bei fächerkrümmer der 360 grad versetzte zylinder beim auslassen unterstützt usw. das ist aber das prinzip des saugers.
beim turbo bringt der zu weite overlap nichts, weil das frischgas ausgestoßen wird, durch den ladedruck.ein absaugen der abgase durch schwingende abgasseulen ist beim turbo nicht erforderlich.das bringt nichts.lediglich ein kurzer overlap führt zu schnelleren einströmen der gase.wenn es aber zu viel ist, spielst du mit fehlzündungen.mit deinemmit den federn ist klar aber um die gehts nicht.war mit als info geschrieben.

du hast geschrieben es sei nicht schlimm.ist es aber und darum ging es mir jetzt hier.

will hier ja auch keinem was, aber das funzt nicht.wenn selbst porsche lieber auf overlap in zu hohem stadium verzichtet, will das doch was heißen. zu denke ich das es hier auch um altagstauglichkeit geht.

was die umgeschliffenen wellen angeht, naja, ich würde lieber mehr hub nehmen und auf die overlap geschichte verzichten. so haste her leistung und altagstaugliche steuerzeiten. man könnte wie schon mal angeschnitten, die serien verstellung noch etwas optimieren.so bleibt im unteren drehzahlband alles gut.

die auslaßkanäle sind bei unserem motor eigentlich ein größeres prob.wer den kopf mal runter hatte, weiß wovon ich rede. die sind nicht grade als groß zu beschimpfen.
also ist die wärmeableitung aus dem brennraum für den a****. denke mal wenn die verbessert werden, sind ganz andere leistungwelten möglich.aber das ist ja nicht das thma.

[heda99]

ganau es geht um altagstauglichkeut beim ventilüberschnitt. und ein höherer hub ist warscheinlich schlecht bei einem turbomotor da niedrige verdichtung!!! ventile können aufsetzen. und wie ich es auch geschrieben habe da sind wir uns einer meinung nocken sind schwachsinn beim turbo motor. wichtiger iss es wie du sagst das volumen und die abgase raus zu bekommen. ist der kopf wirklich von den kanälen so klein??? wie groß sind denn die ventile? also kopfbearbeitung machen!!! wenn das nicht alles so eng währe und so verbaut

[whitewolf]

also die einlasskanäle sind recht gut, aber die außlasse . die größe kann ich net sagen.habe noch nicht gemessen.einlässe müsten nur geglättet und poliert werden.ist ne hügellandschaft, größer geht auch wohl, aber die ventile sollten die gleichen bleiben.die liegen sehr eng aneinander. . die außlässe müssen aber auf jeden fall größer mit anderen ventilen. habe einen kopf hier.mache mal n foto. ist auch ein bekanntes problem bei leistungssteigerungen weit jenseits der 300 ps. allerdings könnten die leute mit "nur"300ps fahren wollen, durch eine kopfbearbeitung weiniger ld fahren und somit den lader etwas schonen. sinn macht es so oder so.alleine termisch gesehen.

was den ventilhub angeht bin ich mir etwas unschlüssig.wir fahren keine 9000 u/min. also ist die trägheit des ventils noch recht im rahmen.mit anderen federn und ein bischen mehr hub könnte man eventuel noch das i tüpfelchen setzen. auf keinen fall zuviel.glaube das geht. hätte ich ein paar mehr daten, wüsste ich es.
wie war das noch..... nur wissen ist macht

ich will jetzt mal ne nockenwellen verstellung auseinander nehmen und vermessen.dann haben wir zahlen auf dem tisch. hat nicht noch einer eine liegen
frage mal meinen freundlichen ob der an ein paar daten kommt.

der kopf der hier liegt soll ja gemacht werden.mein vater ist im werkzeugbau.der kann die kanäle cnc bearbeiten lassen. in gb kostet son kopf 1800 pfund

[heda99]

ja hätt ich son kopf hät ich auch schon was gemacht das iss für mich kein prob bin werkzeugmechaniker das blöde iss nur mann weiß nicht genau wie die kühlkanäle laufe usw. recht haste die wärme muss raus!!! ein breiterer hub währe möglich dann brauchste wenne nicht höhr drehst(eh schwachsinn beim turbo) auch keine anderen federn. mich würde mal interessieren inwiefern man die verstellung programieren kann. stell mal bitte das foto rein vom kopf

[FocusSt]

wie war das noch..... nur wissen ist macht

aber NICHTS wissen MACHT auch nichts

[whitewolf]

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ja mache ich.programiert wird die nicht. soweit ich weiß sind da fliehgewichte drinne.sitz direkt in den nockenwellenrädern/rad, so änlich wie die alten fliehkraftzündverteiler.kann aber nichts genaues sagen.ich löchere mal meinen .der besorgt mir da bestimmt papiere über den genauen aufbau,wenn er kann. hatte wo ich den kopf geholt habe noch zwei nocken vor mir gehabt. verdammte ta, hät ich die mal mitgenommen
wegen den kühlkanälen usw müsste man schauen.in england haben die ja bearbeitete köpfe im programm.wenn ich da mal n maß bekäme.... oder ich quatsche mal mit nem volvotuner zwecks der großen ventile.der kann mir bestimmt auch sagen wie weit die kanäle bearbeitungsfähig sind.
gehen tuts auf jeden fall.
das nächste ist natürlich dann unser schöner krümmer muss dann auch einer aus edelstahl dran. oder anpassen.bringt aber dann nicht so viel.es sei denn mann könnte die gesamten krümmerrohre erweitern.weiß nicht in wie weit da die grenzen des machbaren sind.aber das müsstest du ja wissen.geht das? ein normaler cnc fräser kommt da meines wissen net ganz rein.

[heda99]

auffräsen vom gußkrümmer iss kacke ich würde einen komplett aus edelstahl machen und dan ein anderen lader drauf. sonnst falls man den alten lader mit krümmer behalten will ganz einfach mit dem boschschleifer an die dichtung anpassern so wird das bei den kanälen ja auch gemacht einfach an die dichtung anpassen da hat man dann den maximalen querschnitt der kanäle. haste bei den ladern gesehen die für 300+ ps sind die sind einfach auch nur im querschnitt erweitert. also nix andere schaufeln anderes gehäuse usw wie immer geschrieben wird.

[whitewolf]

so lader hatte ich noch nicht in der hand. habe den in meinem wolfst drin. dann müsste dem ja obenrum die luft genau so ausgehen wie dem seriending..... weil nur ne querschnitserweiterung ist ja nicht besonderes.ist ein bischen "flowiger" aber das wars dann auch. aber die schreiben doch das der andere schaufeln hat und eine größere verdichter kammer usw. die können doch net einfach etwas verkaufen, was gar nicht so ist.woher weißt du das denn? hattest du den schon mal vor dir liegen?

ich wurde auch direkt nen edlstahlkrummer mit nem vernünftigen gt lader dran machen.haste beim gleichen ld schon mehr leistung wegen der kühleren ansaugluft.klar turboloch und so aber das wär mir egal.die gt lader haben durch kugellager schon ein recht gutes ansprechverhalten. und wenn du keinen all zu großen nimmst relativiert sich das.

[heda99]

also die kugelgelagerten lader sprechen um längen schneller an als die gleitlager geführten. wenn du ein gt28 nehmen würdest dann währe der schon ein wenig größer als serie und spontaner. so aber wer stimmt den ab? wie viel durchsatz haben unsere einspritzdüsen? warum soll er wegen lader wechsel kühlere luft bekommen? ich habe so ein lader schon gesehen aber der war von puma dingens. die haben auch ein bild auf ihrer seite wo du das auch ganz sehen kannst.

[whitewolf]

ja den 350rs kenne ich.da ist das turbinen gehäuse optimiert. quasi der schon bearbeitete mit noch besserem gehäuse. die ladeluft ist kühler weil der einlass größer ist, die turbine mehr luft bei weniger umdrehungen fördet und der temperaturstau auslassseitig nicht so groß ist.
pumaspeed in england hat maps dafür. kann mir aber auch vorstellen, das andere tuner nicht damit überfordert sind
die einspritzdüsen spielen ja solange keine rolle, wie der ld nicht weiter erhöht wird. die lufttemp ist zwar kühler, aber so viel spielraum haben unsere düsen noch.müssten bis 380ps glaube ich reichen.habe den wert jetzt nicht da.
wenn du das doch machst, rechnest du vorher die grobe größe aus, nimmst den nächst besten wert den es zu kaufen gibt und regelst den rest übers mapping. die genaue einspritzzeit wird dann festgelegt.
was das med9 sonst im teillastbetrieb noch macht weiß ich nicht genau. denke das es dann nach einzelparametern in echtzeit regelt.

allerdings sind unsere "mini" luftmassenmesser nicht mehr für richtig hohe ld`s geeignet. die werden in england verändert.netze werden entfent um den effektiven querschnitt zu vergrößern.dabei muß hinterher aber die massenberechnung angepasst werden.

[max1606]

um das thema mal wieder ein wenig aufzufrischen.
vielleicht gibt es ja jemanden, der in den letzten 4 jahren mal welche verbaut hat.

habe bei rh den link hier gefunden
http://www.rhrenntechnik.de/product_...r-poliert.html
und den
http://www.rhrenntechnik.de/product_...ondeo-2-5.html

eine milchmännchenrechnung wäre jetzt bei einem st mit aller hardware und mod x (angenommen) hat 310 ps.
man nehme nockenwellen und ansaugrohr und kommt auf 350 ps.

was sagt ihr dazu und in wie weit würde man da noch was ausschöpfen.
für mich interessant, da ich selber einbauen kann - also bitte keine antworten von wegen lohnt nicht etc

will eure meinung hören, wenn geld keine rolle spielt. (nicht, dass es bei mir so ist)

[DheBoss]

hast du denn jemand an der hand, der dir die Software anpasst?