Focus St Autogas, Erfahrungen Flüssiggas-Einspritz-System ICOM JTG / Verdampfer Prins

[harm]

Sooo, noch mal zum leidigen Thema Ventilspiel prüfen/warten etc:

Der ST hat ganz offensichtlich einen hydraulischen Ventilspielausgleich, aber nicht in Form von Tassenstößeln. Allem Anschein nach läuft der Ventiltrieb über Schlepphebel. Das sieht so aus - im Link auf "Schlepphebel - Hydrostößel" klicken:

http://www.kfz-tech.de/Uebertragungselemente.htm

Diese Art von Ventiltrieb kennt genau zwei Betriebszustände: heil und kaputt. Kaputte Hydros äußern sich durch ein tickern, speziell wenn der Motor sehr heiß ist (= Öl dünn, bei W50 oder W60 also tendenziell weniger). Der Nachstellspielraum des Hydros reicht für die Motorlebensdauer mehrfach aus - da muss auch nach 500.000 Km nix gemacht werden. Geht ja auch gar nicht, da kann man nix prüfen.

Der Austausch bei kaputten Hydroelementen ist übrigens relativ kostengünstig, da bei Schlepphebeln die Nockenwellen i.d.R. nicht ausgebaut werden müssen - spart Zeit und Zahnriemen :>




Wer euch also ne Ventilspielprüfung aufschwatzen will sollte ab sofort tunlichst gemieden werden - das ist reine Geldschneiderei und glatter Betrug.

[BlueST]

Hi, dann müssten mein Ford Händler und Gasumrüster Betrüger sein.Der Gasumrüster hatte das Vetilspiel bei einem T5 im XC90 eingestellt bei einem User,den ich von Motor-Talk kenne.Da war es zu klein und MKL ging wegen Fehlzündungen an.

Aber mir ist es egal,ich habe kein Gas und bei 48000 Laufleistung steht da erstmal nichts an.

[harm]

Du kannst bei Motoren mit hydraulischem Ventilspielausgleich nix nachstellen, höchstens austauschen.

Nachstellen kann man manchmal bei Kipphebelventiltrieb über ne Stellschraube oder bei Motoren ohne Ventilspielausgleich über die Shims. Letzteres ist im T5-Motor definitiv nicht der Fall, ersteres ist ne extrem altmodische Technik die man eigentlich nur noch hier und da bei Motorrädern findet.

Ich gehe davon aus dass da einfach ein Hydro kaputt war, dann kann natürlich sein dass Fehlzündungen provoziert werden, aber das wird durch Austausch behoben, nicht durch justieren

[BlueST]

Mehrere Ford Händler sagten mir,der ST hat keine Hydrostössel.Bin KFZ Mechaniker und kenne die Unterschiede.

Habe den Motor selber jedoch nie zerlegt gesehen.Bin sicher,im Volvo-Forum schreiben alle,ab 2001 hat haben die Fünfzylinder keine Hydrostössel-für Gas leider!

[harm]

Was soll er denn denen zufolge haben?

http://www.kfz-tech.de/Hydraulischer...lausgleich.htm

Hydraulischer Ventilspielausgleich, nicht als Tassenstößel.

Die Aussage dass der ST keine Hydrostößel hat ist ja sachlich korrekt, hydraulischen Ventilspielausgleich hat er aber trotzdem - Hydrotassenstößel sind ja nur eine Bauform unter dem Oberbegriff.

[BlueST]

Ich muss bald nochmal zu Ford und frage nach ,was für ein Ventultrieb verbaut isr.

[harm]

Ich werd bei Gelegenheit noch mal bei Volvo nachbohren.

[go-on]

Hallo an alle,

ich habe die letzten Tage auch mal recht viel recherchiert und habe sehr viele lange threads gelesen bei denen alle immer am ende zu dem Ergebniss gekommen sind das der Focus ST keine Hydrostößel mehr hat sondern jetzt kommt es er hat "wartungsfreie mechanische Tassenstößel" ohne aufliegende Plättchen (shims).

Ich frage mich aber acuh wie das Funktionieren soll.

Ich habe irgendwas gelesen von qualitativ hochwertigen komponenten besonders einer recht schwachen rückstell Feder !!

Ich kann es mir auch nicht erklären und habe daher auch mal einen zweiten Thread hier vor ein paar Tagen aufgemacht.

Hydrostößel hat er jedenfalls nicht.

Sehr schade das keiner etwas dazu weis bzw nichts bekannt ist.

Volvo müsste es eigendlich am besten wissen.
Ich habe auch irgendwas von dem Volvo umrüster Papst gelesen aber ich bin noch auf der Arbeit und habe den Link zuhause.

@harm
ebenfalls habe ich gelesen das bei Volvo motor mittlerweile keine Kontroll Bohrungen mehr vorhanden sind, das heißt man muss wirdklich die Nockenwellen rausnehmen wenn man etwas nachstellen will und das Kostet Zeit und Geld.

2.)Selbst wenn das Ventilspiel nachreguliert werden würde, durch Hydraulischen Ventilspielausgleich hat man irgendwann ein Problem, weil die Ventilsitze halt immer mehr in den Zylinderkopf wandern.Klar der Hydraulischen Ventilspielausgleich würde dieses wandern der Ventilsitze in den Zylinderkopf ausgleichen aber irgendwann ist er zu tief und die Ventile öffnenen nciht mehr genug usw.

Spätestens dann bringt auch kein wechsel der hydro ausgelichselemente mehr sondern nur noch eine Überarbeitung des Zylinderkopfes !!

Und dieses wandern derVentilsitze in den Zylinderkopf wird durch Gasbetrieb bzw. durch die leicht höheren Abgastemperaturen und fehlendes Additiv beschleunigt.
Ich weis ich weis wahrscheinlich ist die Temperatur auf Gas nur etwas höhere wenn as Ventil geschlossen ist und der Zylinder weit oben.

Bei auslass also offenen Auslassventil (und zylinder unten) ist es wohl laut Gary aus Motortalk theoretisch gesehen gleich kühl !

Ebenfalls wäre nactürlich immer besser einen hydraulichen Ventilspielausgleich zu haben, so das man einfach viele länger kompression hat und die ventile verbrennen wenn dann auch viel später!!

[BlueST]

Das einstellplaetchen müsste beim St nach meinen Infos unter dem tassenstoessel sitzen. Daher muss zum einstellen des Ventilspiels die Nockenwelle raus.

Der Volvo Pabst war der Umruester meines ehem. blauen ST^s .Der ruestet seit 15 Jahren um, viel Volvo. Von ihm die Info, ab 2001 hat der Fünfzylinder keine Hydros mehr .

[go-on]

@BlueST

jop hydros hat er auch nicht, aber shims also die einstellplätchen definitiv auch nicht !!

Die Ventile bzw das Ventilspiel gilt unter Benzin schon als Wartungsfrei!!

hier der Link zu dem der das mit den Wartungsfreien Tastenstößel geschrieben hat:

http://www.ford-st-forum.com/forum/a...p/t-7174.html?

Und eine erklärung zu mechanischen tastenstößel ohne aufliegende Plättchen also OHNE Shims!!
Quelle Wikipedia Hyundai Kia Lamdba:

http://de.wikipedia.org/wiki/Hyundai_KIA_Lambda

mechanische Tassenstößel ohne aufliegende Plättchen:

Die Ventile werden über mechanische Tassenstößel ohne aufliegende Plättchen (daher „shimless mechanical bucket tappets“) betätigt [9][10]. Sie reduzieren im Vergleich zu hydraulischen Tassenstößeln den Widerstand für den Nocken. Wie diese sind sie wartungsfrei, dabei jedoch preiswerter und weniger stark auf gute Ölviskosität angewiesen. Im Laufe der Jahre wird die Oberfläche von Stößel und Nocken abgetragen und damit der Hub des Ventils in den Zylinderraum verringert. Damit kann weniger Luft einströmen, worauf der Motor automatisch auch die Benzinmenge und damit seine Leistungsfähigkeit reduziert. Begleitet wird dies von einem hörbaren Tickgeräusch (vgl.), da der Nocken nicht mehr ständig am Tassenstößel aufliegt, sondern diesen nur noch einmal pro Umdrehung erreicht - das Aufkommen erzeugt das Tickgeräusch[11]. Dies kann durch die Ausdehnung im warmem Motor verschwinden, dennoch ist das Ventilspiel damit zu groß geworden. Dessen Prüfung ist im Wartungsplan aller 95.000 km vorgesehen, eine Wartung aber nur bei Bedarf[12]. Bei dieser würde das abgetragene Material durch einen neuen, etwas längeren Tassenstößel ausgeglichen. Der Tausch kann möglicherweise mit dem der Zündkerzen (160.000 km) zusammengelegt werden.

[mkraba]

Ich mach mich auch mal schlau bezüglich der Hydrostößel usw. Vielleicht kann ich morgen genaueres berichten

[harm]

Die Frage nach dem "warum" ließe sich auch relativ einfach klären: es ist vermutlich billiger als Hydros einzubauen (immerhin 10 Stück pro Motor, und vom Fünfender verkauft Volvo eine Menge), und seit 1999 gehört Volvo zu Ford. Kein Wunder dass hier und da am Motor Kleinigkeiten technisch verschlechtert wurden um die Kosten zu senken. Traurig, aber nachvollziehbar.

Immerhin hält es trotzdem lange. Bei mir tickert nix und Leistung hab ich auch genug heute gründlich gehorcht.

[go-on]

Hi harm

ja so wird es sein ist vermutlich billiger als hydros einzubauen, wobei man auch irgendwann eine grenze bei hydros erreicht.

Auch die können nicht einen riesigen Bereich nachstellen.

Daher ist es vollkommen in ordnung wenn wir die Wartungsfreien mechanischen Tastenstößelohne OHNE shims haben.

Die nutzen sich dann halt ab, werden dann daruch geringer bzw kürzer und dadurch wird dann halt das ventilspiel nachgestellt, ist ja auch eine variante, muss ja nicht durch öl gemacht werden.

Wichtig ist halt WARTUNGSFREI & OHNE Shims

[mkraba]

Wegen den Ventilen weiß ich leider auch nicht mehr, es findet sich eigentlich nichts dazu in der Literatur

Meinen weißen hab ich heute Morgen in Leverkusen bei Abarth abgegeben und bekomme nun die BRC-Anlage mit Valve Protext rein. Tank wird 50 Liter groß/klein und auf eine Seite (nicht mittig) angebracht, da ich auch noch was vom Kofferraum haben will. Muss mich dann auch demnächst mal mit dem genaueren Ausbau des Kofferraums befassen und schauen wie man den am schönsten und praktischsten auskleiden kann.

Kann es kaum abwarten bis Donnerstagabend ist, wenn ich das Auto wieder abhole

Ab wann ändern sich die Long Term Werte eigentlich? Also wie/wann sieht man, ob die Anlage richtig eingestellt ist und nicht zu mager oder viel zu fett läuft?

[mkraba]

So, ich zähle nun auch ganz offiziell zu den Gasbrennern Meine BRC-Anlage ist drin und den ersten Tankvorgang habe ich auch mit einem Grinsen hinter mich gebracht

Was mich ein kleines bisschen an der BRC-Anlage verwundert ist, dass die Schläuche von den Einblasventilen nicht oben in die Ansaugbrücke laufen, sondern deutlich weiter unten/dichter am Motorblock selbst (keine Ahnung wie das Teil/der Bereich heißt). Ist auch schwer zu fotografieren, da die Schläuche eben alle schön sauber darüber liegen.

Dann hab ich noch mit dem Umrüster gesprochen wegen der Motordrehzahl. Er erklärte mir, dass man nur bis etwa 4.000 drehen sollte, da ab dem Bereich bei plötzlichem Gasgeben der Motor kurzzeitig stark abmagern kann, was zu hohen Temperaturen führt und ja natürlich nicht gut sei. Das könnte man doch mit einem ODB2-Gerät an dem Short-Term-Wert sehen, oder? Der müsste sich dann im zweistelligen Minusbereich bewegen wenn der Motor tatsächlich so mager wäre?

Ich fragte dann was wäre wenn man von 2.500 konstant Gas geben würde und dann auch über die 4.000 dreht. Da meinte er, dass es dann wohl nicht zu dieser plötzlichen Abmagerung komme jedoch natürlich es besser ist niedertouriger zu fahren. Aber auch das könnte man durch die Shortterm-Werte auslesen hoffe ich? Reicht es dafür wenn der Motor warm ist dann ein Mal auf Benzin durchzuziehen (2.500-5.500 RPM) dabei die aktuellen Werte abzulesen und dann im Anschluss das gleiche mit Gas zu machen, oder wie kann man am besten feststellen, ob die Einspritzung soweit gut funktioniert und richtig konfiguriert ist?

[go-on]

hi

also eigendlich müssen die schläuche von den Gas Injektoren unter das große schwarze plastik gehäuse führen!!

Denn dort sind die einzelnen "ansaugrohre" bzw ehher kurze stücke also zuleitungen, weil ansaugen gibt es ja nur bei 2000 U/ min wenn der turbo nicht aktiv ist und nicht drückt!!

egal wir wissen ja beide was wir meinen mit einzelnen "ansaugrohre" .

Eine andre position ist eigendlich nicht möglich den in dem plastikteil ist dann noch der gesamte Luftstrom bzw besser gesagt das palstik teil führt auf/zu die einzelnen ansaugstücke.

Und vor dem schwarzen plastik stück hat man ja nur ein grosses zuleitungsrohr und da kann man nicht eingasen!!

Daher muss es richtig gemacht sein.

Hast du eigendlich den Electronic valve protector mit drin?

so bis hier hin dnan mal einen strich ----------------

zu dem punkt größer 4000 U/ min , ich denke fast nicht das es so schlimm sein wird wie beschrieben.

Aber ich kann mir vorstellen das es auch möglich ist das es ein abmagern gibt, weil wenn du über 4000 U/min bist und turbo druck hast hast du ja ordentlich liestung. Sagen wir mal es stehen einem da 190 PS zur verfügung und gut drehmoment.

So bei plötzlichen reintreten werden diese dann schlagartig für die beschleunigung angefordert und somit auch schlagartig nochmals eine große menge mehr gas (denn beschleunigung = mehr kraft benötigt und mehr kraft = mehr treibstoff) für diese aktion der 190 ps freisetzung benötigt und angefordert.

Und da ist halt die frage ob der verdampfer da so schnell nach kommt .
Auch wenn er sehr groß und leistungsfähig ist kann er regelungstechnisch doch eine kleine totzeit im millisekunden bereich haben was bei 4000 U/ min = 4000/60 =66,66 u / sec => alle 15 milli sekunden eine einspritzung , dnan doch eine auswirkung haben kann.

Es könnte vorkommen das er es nicht schafft die vom motorsteuergerät angeforderte benzin menge die vom gassteuergerät hoffendlich auf die korrekte Gasmenge umgerechnenet wird dann auch zu liefern.

Bzw besser gesagt er schaffe es dann vieleicht nicht den druck hoch genug zu halten!!

Und wenn vor den Injektoren der druck nicht hoch genug ist, durch die produzierte menge, dann kann der injektor auch nich richtig einspritzen.

Denn wenn er auf 1,5 bar konfiguriert ist dann weis er er muss z.B um 2 ml gas einzuspritzen / einzugasen zum beispiel 6 ms aufmachen.

Wenn er jetzt 6 ms auf macht aber man hat nur einen druck von 1 Bar dann kommen halt keine erwarteten 2 ml Gas durch sondern sagen wir mal 1,7 ml.

Das war der Punkt den ich mit großen lastwechsel meinte, starke beschleunigungsvorgänge bzw besser gesagt stänig starke lastwechsel und somit ständig hohe anstieg der angeforderten Treibstoff / gas menge, sind mit einer flüssigeinspritzenden Anlage ohne Verdampfer einfach besser zu regeln.

Da man hier auf grund der Pumpe im Tank bis zum Gas Injektor vorne am Motor einen druck von ich glaube um die 8 bar hat. Bei der Verdampfer technik halt nur 1,5 Bar.

Wenn aber nun beim Flüssigeinspritzendens system bei 4000 oder 5000 U / min voll aufs gas getreten wird ist es halt nicht so schlimm weil bei 8 bar kann der druck ruhig mal 1 bar abfallen oder 0,5 Bar das ist anteilig sehr wenig 0,5 Bar bei 8 bar = 6,25 % abweichung 1 bar bei 8 bar = 12,5 % abweichung.

Da ist immernoch genug druck und somit gas menge vorhanden.

Bei 1,5 Bar hast du bei 0,5 bar abweichung gleich 33 % abweichung und bei 1 Bar gleich 66 % !! Ist nur als beispiel gemeint.

Und ja das müsstest du dann am ODB2 gerät sehen können , jedenfalls theoretisch.

Wobei das Gerät wohl sehr langsam sein soll und man halt NICHT alle werte sieht sondern nur jeden 30 zigsten oder so . klar bei alle 15 sekunden einspitzung ist schwierieg.

gary von motortalk sagt ein richtig schelles odb lesegerät für die shorttrim werte kriegt man ab 1000 euro

Trotzdem denke ich nicht das du mit der anlage Probleme kriegt solange der Verdampfer groß genug ist, denn harm hat auch keine probleme mit seiner Verdampfer anlage und er dreht die gänge auch aus bzw. fährt genau wie vorher auf benzin!!

Ach und ganz ganz ganz wichtig NEGATIVE short trim werte heisst der Motor läuft fetter als benötigt .
Die Lambdasonde hat dies gemessen und das Motorsteuergerät magert dann ab um ein nicht zu fettes und nciht zu magernes Gemisch zu bekönnen.

Deswegen sind die shorttrimm werte dann NEGATIV.

Negative werte heissen das das motorsteuergerät weniger einspritzen lässt (negativ halt es zieht etwas sprit / gas menge ab um zu veringert), weil der Motor zu fett lief.

Wenn du positive short fuel trim werte hast läuft der motor zu Fett, umbedingt merken und nicht verwechseln !!

habe ich am anfang aber auch gemacht, das gleiche gilt für long trimm.

Erkennen ob die konfiguration gut ist kannst du in dem du deine Long term werte im auge behälst wenn die nicht über 3 % nach oben oder unten abweichen ist schon sehr sehr gut konfiguriert und somit alles ok.

Ein bisschen abweichung hat man immer selbst auf benzin und durch ein zweites steuergerät ist es nie möglich den wert auf 0 zu halten es wird immer eine abweichung hinzukommen.
Ist wie bei zwei systemen in reihe da kann nichts schneller werden nur nahezu gleich schnell bleiben und nicht sau langsam werden.

macht aber auch nichts denn die werte sind ja alles nur ausgleichswerte , also das Motorsteuergerät regelt dadurch ja alles auf passend, solange man nicht aus der regelgrenze läuft ist alles ok.

Short trimm schwankt immer sehr stark alleine durch gefälle oder bodenwellen und halt klar durch gasgeben. Die schwanken aber genauso auf benzin.

Was du noch machen kannst um die konfiguration zu überprüfen ist konstante geschwindigkeit z.B auf der autobahn 100 kmh fahren und dann auf benzin umschalten und andres rum von benzin später auf gas.

Und dann beim umschaltzeitpunkt schauen ob der wert springt.

Wenn also der short wert sehr stark springt z.b von +3 % auf -4 % oder auf + 8 % dann ist es nicht ganz perfekt eingestellt, weil die umsetzung von motorsteuergerät benzin menge auf gas menge beim gassteuergerät nicht eins zu eins ist.

Wir können bei gelegenheit ja nochmals teleonieren, wenn du werte misst dann schreib dir die am besten auf, habe ich auch so gemacht und ich habe einiges gemessen um sicher zu sein und beruigt


Permanent rasen und ehizen sollte man aber mit keinem Auto wenn man eine hohe laufleistung erreichen will, denn das ist nie gut und die ventielsitze wandern immer in den Zylinderkopf, egal ob harte ventile oder weiche ventile / sitze, hydrostößel heizen nicht heizen benzin oder LPG valve protector mit additiv oder kein additiv.

ist halt nur die frage ob schneller langsamer und ab wann man es merkt und es ein problem wird (hydrostößel später) (ständig permanent heizen früher egal ob hydro oder nicht oder benzin oder gas oderaditiv oder kein additiv harte ventile oder weiche ventile)

Ist halt die frage wann ob nach 20tsd km oder nach 100 tsd km oder nach 200 tsd km irgendwann ist bei jedem motor das ventilspiel zu krass bzw der ventilsitz in den zylinderkopf gwewandert und irgendwann gleicht es kein hydrostößel mehr aus dnan verbrennten die ventile auch wenn sie nicht mehr auf den ventilsitzen kommen und abkühlen können.

Am schlimmsten wäre folgende situation: weiche ventile / ventilsitze , keine aditiv zuführung , ständig heizen , LPG betrieb , keine hydros und eine sehr schlechte benzin auf gas konfiguration!!

Ich glaube dann sind die ventile nach 10000 km 2 mm in den zylinderkopf gewandert und dann kein kontakt mehr zu den sitzen und keine kühlung mehr wärend des schliessen => verbrannt => motorschaden!!

MFG daniel

[mkraba]

Hey Daniel, das ist ja mal wieder wie gewohnt ausführlich =) Danke für die vielen Erklärungen.

Bei mir ist elektronisch geregeltes V-Lube drin. Ist vond er Funktion das gleiche wie Valve Protect, nur hat die Flüssigkeit eine andere Viskosität, so erklärte man mir. Aber gut funktionieren tut wohl beides.

Heißt es eigentlich "Long Trimm" oder "Long Term"? Jedenfalls ist dieser Wert bei mir derzeit bei ca +2,5. Hab aber auch auf der Autobahn häufiger mal hin und her gewechselt. Werde mal demnächst so auf der Autobahn auch mit Gas mehr Beschleunigen und so. Derzeit trau ich mich das noch nicht so ganz Bin gespannt wie die Werte sich dann entwickeln.
Die Short Trimm/Term (?) -Werte sind echt wahnsinnig. Die gehen beim Gas auf -25 wenn ich voll beschleunige. Bei Benzin nur bis -12 oder so runter. Aber nun ja, ich achte dann mal lieber auf den L-T-Wert

Können ja evtl. am 19.06. in Köln-Bonn weiter quatschen. Bis dahin hab ich dann auch hoffentlich meinen Kofferraum fertig ausgebaut. Die Holzarbeiten hab ich schon gemacht, muss das jetzt noch mit so Filz beziehen, dann ists fertig =)

[mkraba]

Hab heut mal Lambda-Spannung und Luftmasse gemessen und zwischen Gas und Benzin verglichen. Bin dazu im 3. Gang von 2.500 Umdrehungen bis ca. 6.000 gefahren und dann noch mal aus dem 2. Gang, den bis ca. 6.000 gedreht und in den 3. geschaltet.

Lambda-Wert liegt bei ca. 0,85 V egal ob Gas oder Benzin. Luftmassenstrom war auch bei beidem gleich (den genauen Wert bzw. die Einheit weiß ich nicht mehr). Sieht an der Stelle also ganz gut aus. Die Long Trim-Werte liegen momentan bei -2,3 oder so. Aber das schwankt auch von Tag zu Tag aber dabei hab ich nie mehr als 3 (egal ob positiv oder negativ).

Zwei Dinge sind mir jedoch aufgefallen:
1. ich war auf der Autobahn unterwegs und hab dann bei ca. 3.000 Umdrehungen Vollgas gegeben, da hat zwischendrin das Auto geruckelt. Bei Benzin hatte ich sowas noch nie. So richtig reproduzieren konnte ich das auch nicht.

2. Später auf der Landstraße hab ich ab 3.000 Umdrehungen ein Auto überholt (und fast Vollgas dabei gegeben). Bin dann auf ein Kreisel zugefahren, hab gebremst und Kupplung getreten. Dann roll ich in den Kreisel ein, lass die Kupplung kommen aber nix passiert. Motor war aus... Keine Ahnung wieso bzw. was da passiert ist. Ging auch einfach wieder zu starten, aber ich war total irritiert, als die Maschine aus war... Fehlercodes waren keine gespeichert.

[go-on]

Achso das mit der Lambda Spannung / Luftmasse habe ich nie überprüft, die schwanken bestimmt auch auf benzin nie. Aber davon habe ich keine ahnung.

Zu den andren beiden Punkte muss ich sagen das sich das ja leider nicht schön anhört.
Weil ist ja schon nervig wenn das so weiter gehen würde und du nie wüsstest ob das Auto ausgeht oder ruckelt wenn du mal die volle Leistung abrufst.

Dann hast du doch auch keine servo und Bremskraftverstärker mehr oder?

Das kann dann sogar gefährlich werden bzw. dein Auto wird vieleicht beschädigt.

Ebenfalls denke ich schon das der Motor dann ausgeht bzw ruckelt weil er zu wenig kraftstoff in dem fall Gas / LPG zugeführt bekommt .

In dem fall würde er ja auch nicht ein bisschen zu mager laufen sondern heftig zu mager weil er schon ruckelt oder ausgeht!?

Aber ich habe davon keine anhung , vieleicht sind für volllaust auch die düsen zu klein und bieten zu wenig maximal durchfluss, du hast ja auch noch eine Leistungssteigerung.

Frage doch mal Harm wie seine Probleme früher waren bzw wie sie sich ausgewirkt haben.

Ansonsten würde ich mal GaryK bei motortalki fragen, er hat auch den Beitrag der hier ein paar seiten weiter hinten steht "Autogas verbrennt heißer" geschrieben und mir sehr bezüglich der Short term fuel trimm und long term fuel trimm Werte geholfen .

Achja genau es heisst beides also es heisst long term fuel trimm = Langzeit Treibstoff anpassungswert oder so

[h_t_k]

Michael- nix gegen abart- meiner wurde auch da umgerüstet- aber das sind Einstellungssachen.
Das war das Problem weshalb ich so oft bei denen war und die gelernt haben- an meinem ehemaligen ST.
ls der Oli seinen umrüsten wollte und er denen gesagt hat das er 1,5 Bar OB hat haben die gesagt das sie den nicht umrüsten weil er sonst ein Loch im Kolben hat.
Liegt am hohen Ladedruck.
Die haben aber auch einen GTI EDI 30 mit chip umgerüstet der ca 290 PS hatte und der fährt mit Sicherheit nicht weniger Ladedruck als der Oli.
Und da passt alles.
Bei meinem war das ja auch so das der beim Gasgeben ausgegangen ist.
Dann habe ich bei brc deutschland angerufen und die waren nicht so am schwärmen von den Umrüstern die ihre Anlagen aus dem Ausland (Polen) holen.
Auf jeden Fall war ich in Steinfurt bei gkk gas und er Meister hat sich die Werte angeschaut und die waren grottenschlecht.
Darum ist der auch beim einsetzen vom Ladedruck ausgegangen- ich denke bei dir ist es ähnlich...
Darum habe ich auch gesagt das du meinen Namen nennen sollst- dachte die hätten aus der Erfahrung mit mir gelernt...